Sobrecostos, retrasos, proyectos sin fecha y carreteras que, pese a ser declaradas terminadas, siguen generando reclamos ciudadanos. Las cuatro obras carreteras más importantes impulsadas durante el gobierno de Alfonso Durazo reflejan un mismo patrón: la distancia entre los anuncios oficiales y la realidad que viven diariamente miles de sonorenses.
Las carreteras son mucho más que obras de infraestructura. Son el camino por el que circulan las exportaciones, el turismo, la actividad minera, el comercio y miles de familias que todos los días recorren Sonora. Por ello, desde el inicio de la administración de Alfonso Durazo, la modernización carretera fue presentada como uno de los ejes estratégicos para impulsar el desarrollo económico del estado.
Sin embargo, al revisar los principales proyectos carreteros anunciados durante este sexenio, el resultado es muy distinto al prometido. Hay carreteras cuyo costo se disparó mientras el avance permanece rezagado; otras comenzaron cinco años después de haber sido anunciadas; algunas continúan sin una fecha clara de conclusión y otras fueron dadas por terminadas, aunque los ciudadanos siguen cuestionando su estado.
El caso más emblemático es la carretera Guaymas–Chihuahua, considerada el proyecto carretero insignia del llamado Plan Sonora. Cuando fue presentada, tendría un costo de 13 mil millones de pesos. Hoy la inversión estimada asciende a 18 mil 141 millones, un incremento superior al 39 por ciento. Pese a ello, en cuatro años apenas se ha construido alrededor del 19 por ciento del tramo sonorense, equivalente a 47.5 kilómetros. La propia planeación oficial ya reconoce que su conclusión será entre 2029 y 2030, es decir, al menos dos años después de que concluya el actual sexenio. Una obra pensada para transformar Sonora terminará siendo inaugurada por otro gobierno.
La historia se repite en la ampliación de la carretera Hermosillo–Bahía de Kino. Anunciada como uno de los compromisos de campaña de Alfonso Durazo en 2021, las obras iniciaron hasta febrero de 2026. Pero incluso ese arranque llegó con una limitación importante: la primera etapa únicamente contempla la ampliación hasta Miguel Alemán, dejando pendiente el tramo que realmente conecta con Bahía de Kino. Para completar la obra todavía serán necesarios entre 1,600 y 1,700 millones de pesos adicionales, recursos que hasta ahora no cuentan con financiamiento asegurado. Cinco años después del anuncio, la carretera apenas comenzó y ni siquiera existe certeza de cuándo llegará a su destino final.
La carretera Agua Prieta–Bavispe representa otro tipo de incumplimiento: la falta de información. Aunque el proyecto continúa en ejecución, el propio inventario de obras reconoce que no existe un porcentaje de avance claramente reportado ni una fecha pública definitiva para concluirlo. El único tramo plenamente terminado corresponde a la conexión entre Bavispe y Nuevo Casas Grandes. El resto permanece como una obra abierta cuyo calendario sigue siendo incierto.
Pero quizá ningún caso refleja mejor el desgaste entre el discurso oficial y la percepción ciudadana que la carretera Cananea–Ímuris.
Recientemente, el gobernador Alfonso Durazo anunció la conclusión de la modernización de uno de sus tramos y presentó la obra como un logro de infraestructura para el norte del estado. Sin embargo, el anuncio fue recibido con una oleada de críticas en redes sociales. Automovilistas y transportistas aseguraron que la carretera continúa presentando problemas y que los trabajos realizados no corresponden con una obra completamente terminada.
No es una reacción aislada. Desde hace años esta vía es conocida entre quienes la recorren como “la carretera de la muerte”, debido a la frecuencia de accidentes, volcaduras de tractocamiones y cierres prolongados que paralizan la circulación entre la frontera y el centro del estado. Cada accidente genera filas de kilómetros y pérdidas económicas para empresas, transportistas y ciudadanos.
Además, la Cananea–Ímuris enfrenta una realidad que rara vez forma parte de la discusión pública. Se trata de uno de los principales corredores logísticos para la industria minera del estado. Por esta carretera circulan diariamente cientos de unidades de carga pesada vinculadas a las operaciones de Cananea, Nacozari y al comercio fronterizo. Ese tránsito extraordinario acelera el deterioro del pavimento y obliga a constantes rehabilitaciones.
Ello plantea una pregunta incómoda: ¿debe seguir siendo el dinero de los contribuyentes el que financie permanentemente la reparación de una carretera utilizada de manera intensiva por algunas de las empresas más grandes del país? El debate sobre la corresponsabilidad de la industria minera en el mantenimiento de esta infraestructura sigue pendiente, mientras los ciudadanos continúan enfrentando los riesgos de una vía cuyo desgaste parece nunca terminar.
Aunque las cuatro carreteras tienen historias distintas, todas desembocan en el mismo patrón. En una, el presupuesto creció más de cinco mil millones de pesos mientras la obra avanza lentamente. En otra, el tiempo consumió prácticamente todo el sexenio antes de colocar la primera máquina. Una tercera sigue sin ofrecer certeza sobre cuándo concluirá. Y una cuarta fue declarada terminada, aunque quienes la utilizan todos los días sostienen que la realidad todavía está lejos del discurso oficial.
Las carreteras no se evalúan por el número de boletines emitidos ni por las ceremonias de inauguración. Se evalúan por la seguridad que ofrecen, por el tiempo que ahorran, por la calidad de su construcción y por la confianza que generan en quienes las recorren.
A un año de concluir la administración estatal, el balance de las principales obras carreteras deja una conclusión difícil de ignorar: las promesas avanzaron mucho más rápido que el asfalto. Algunas terminarán en el próximo sexenio, otras siguen esperando recursos y varias continúan generando dudas sobre la calidad de los trabajos realizados.
En una serie llamada Promesas Rotas, estas cuatro carreteras representan el mismo problema desde distintos ángulos: cuando la infraestructura se convierte en propaganda, los kilómetros pendientes terminan siendo también kilómetros de credibilidad perdida.
